Les publicités des années 50 sur la DS vantaient déjà les mérites de la suspension révolutionnaire de Citroën. C'est effectivement sur la DS, que Citroën en 1955 inventa la suspension "oléopneumatique". La Traction 15H de 1954 (mais en série limitée) en fût équipée sur le train AR, quelques années auparavant. L’XM bénéficia, elle, d’une nouvelle génération de suspension hydraulique dotée d’une gestion de la dureté grâce à l’électronique de son calculateur embarqué, l’hydractive.

Pour mieux saisir ce qu’il en est du fonctionnement de cette fabuleuse suspension, il nous faut revenir à certaines explications concernant le fonctionnement d’une suspension plus classique. Un ressort acier a pour vertu de reprendre sa forme initiale après compression ou extension, et cela en un temps défini par sa dureté et le diamètre de ses spires. Au début de l'automobile, on utilisait pour suspendre la caisse des lanières de cuir. Le résultat fut bien meilleur en posant la caisse sur des ressorts en forme de lames empilées les unes sur les autres (on trouve toujours ce système aujourd'hui sur les poids lourds). Ce n'est pas vraiment confortable, surtout sur des caisses légères qui sursautent à la moindre bosse. Dans les années 1920-30 ont commence à voir des suspensions à ressorts hélicoïdaux. Elles ont pour principal avantage de se comprimer et de se détendre très rapidement, de plus, en variant le diamètre des spires et la grosseur du fil d'acier, on peut obtenir une progression de la dureté. Elles peuvent être souples au début de la compression, et de plus en plus dures suivant la force d'appui (c'est la méthode utilisée actuellement sur les autos "à ressorts"). Pour avoir une voiture confortable, il faut des ressorts souples, mais le problème c'est que le comportement de la voiture devient flou et la caisse se dandine à chaque coups de volant. C'était le cas des voitures des années 60-70. (rappelez-vous des R12 qui pointaient leur nez en l'air avec 4 personnes à bord). Aujourd'hui heureusement, ce n'est plus le cas et les voitures actuelles qui ont beaucoup progressé avec des suspensions multi-bras, des essieux à géométrie anti-plongée etc, et surtout des amortisseurs à doubles effets. Malgré tout, la meilleur des suspensions traditionnelles ne peut pas complètement gommer les imperfections de la chaussée, car l'acier même après les traitements les plus modernes ne peut pas se comprimer et se détendre assez vite pour absorber les bosses. Seul un liquide ou un gaz peuvent avoir cette capacité. D'où l'idée des ingénieurs de Citroën dans les années 40, d'utiliser un tube rempli d'huile qui viendra pousser sur une membrane dans une chambre remplie de gaz. Grâce ce procédé, la réaction de la suspension est instantanée et peu donc gommée toutes les imperfections de la chaussée. Les ressorts sont ainsi supprimés et la voiture repose sur quatre vérins hydrauliques qui possèdent un trou d'échappée au sommet. Sur cette ouverture vient se visser une sphère dotée à l'intérieur d'une membrane en caoutchouc qui sépare le volume intérieur en deux chambres, la première récolte par un petit trou de fuite l'huile provenant du vérin (la zone orange sur la figure ci-dessous) et l'autre étanche (la zone bleue) dans laquelle est emprisonné du gaz sous pression (entre 50 et 70 bars).

C'est l'azote qui fut retenue pour son insensibilité aux différences de température. La roue en passant dans un trou va être projetée par détente dans le fond de l'ornière et cela sans que les passagers de la voiture n'aient ressenti quoi que ce soit. Au moment de sortir du trou, la roue va appuyer sur le vérin en chassant l'huile dans la sphère. Celle-ci va accepter l'huile en repoussant la membrane et comprimer le gaz. Dès que la roue sera revenue en position normale, le gaz va repousser l'huile dans le vérin et attendre la prochaine bosse. En reliant les commandes des vérins associé aux quatre roues, ce système peut transvider l'huile d'un vérin à l'autre, permettant à la voiture de garder une assiette constante. Ce système demande bien-sûr de mettre l'huile sous haute pression (environ 170 bars) et un système de mesure de la position des essieux. Mais nous aborderons ce sujet un peu plus loin. Chaque roues possèdent un vérin sous pression constante dès que le moteur tourne, la voiture se mets à vivre, elle monte doucement sous l'effet de la pression dans le circuit hydraulique qui va se stabiliser grâce au conjoncteur qui commande le débit de la pompe HP. Ce conjoncteur possède également une sphère qui va, par sa réserve de gaz empêcher le tiroir de claquer sans cesse au seuil de conjontion-disjonction. C'est lui qui va réguler la pression entre 150 et 180 bars. L'huile utilisée pour faire fonctionner ce circuit hydraulique est un liquide spécial appelé "LHM" (Liquide.Hydraulique.Minéral) de couleur verte et réservé uniquement aux suspensions hydrauliques Citroën. Le conjoncteur-disjoncteur sert de régulateur pour maintenir la pression constante entre 150 et 180 bars  maximum (environ à 5 bars près). Il se compose d' un tiroir avec un ressort taré à une certaine pression pour passer de la conjonction (la pompe HP débite à travers) et la disjonction (le débit de la pompe est dévié vers le réservoir). Pour éviter qu'au seuil critique entre les deux états, le tiroir ne se mette à naviguer sans cesse d'un état à l'autre, la sphère gonflée d'azote à 62 bars amortit la commutation (c'est le fameux "clac, clac, clac..." incessant que l'on entend sous le capot d'une XM avec suspension fatiguée). En regardant de près le train avant d'une XM, on remarque bien les deux vérins hydrauliques, en lieu et place des ressorts d'autres voitures.

Ces vérins sont raccordés, en bas au moyeux de roue, et en haut à la caisse par le biais de cloches élastiques (en brun sur la photo), où sont vissées les sphères. Une barre stabilisatrice traditionnelle relie les deux roues du même essieux grâce à deux biellettes articulées aux deux extrémités. L'ensemble est embarqué sur un berceau recevant également la direction et le groupe motopropulseur. C'est un train avant d' XM "hydractive" car on peut observer fixé sur le berceau le bloc électrovanne avec une troisième sphère. C'est ce bloc comportant une électrovanne, qui permet, via les différents capteurs renseignant le calculateur, de faire passer la suspension de l'état moelleux à l'état ferme. C'est aussi une XM équipée de la direction "DIRAVI" qui permet le durcissement du volant selon la vitesse et le retour du volant automatiquement en position neutre (même à l'arrêt). En dessous se trouve une  direction assistée standard avec le vérin d'assistance externe au boîtier de crémaillère.

Le train arrière de la XM est du type "bras    tirés" avec de chaque côté, un bras fixé au berceau par l'intermédiaire d'un palier sur roulement. Ces bras sont reliés entre eux par une barre stabilisatrice Les vérins de suspension sont fixés à plat, de chaque côté du berceau permettant un gain de place dans le coffre, une sphère est vissée à leurs extrémités. Comme à l'avant , un bloc central comporte une électrovanne et une sphère qui permettent de passer de l'état moelleux à celui de ferme. C'est la fermeture de ces deux électrovannes AV et AR qui vont condamner ou pas les deux sphères centrales. Le berceau est fixé à la caisse de la voiture par des plots élastiques auto-déformant, qui laisse le train AR de la voiture prendre un léger angle de braquage dans les courbe (c'est l'éffet "train AR auto-directionnelle").

    Ci-dessus, l'implantation de la suspension avec ces différents capteurs renseignant le calculateur qui ensuite va commander l'ouverture ou la fermeture des EV. Les capteurs sont matérialisés par des petits carrés : en 1 le calculateur de suspension, en 7 et 8 les deux électrovannes avec leurs sphères centrales (en 9). Les sphères pricipales (en 10 et 11) et le circuit hydraulique tracé en rouge.. Ces capteurs mesurent : la position du volant, celle du pied sur l'accélérateur et le frein, le rapport de boîte vitesse engagé et le débattement de la caisse sur la barre stabilisatrice AV. Tout ça en moins d'1/10ème de seconde. Si bien que, lorsque la caisse amorce un mouvement de sursaut, les suspensions vont immédiatement corriger le débattement des roues afin d'éviter aux passagers de ressentir un flottement si caractéristique de ce type de suspension (qui n'a jamais eu mal au coeur dans une DS ou CX, ballotté de haut en bas à chaque dos-d'âne?). Un interrupteur placé à gauche du levier de vitesse (photo ci-dessous) permet de rester en permanence en mode ferme, pour ceux qui préfèrent une conduite plus sportive.

En mode normal, c'est la voiture qui passe sans cesse du mode dur au mode ferme, et cela tellement vite, que le changement d'état n'est même pas ressenti par les passagers, qui ont l'impression que la route est plate . De l'autre côté du levier de vitesse se trouve une manette permettant de régler la hauteur de voiture. Cette commande agie sur deux tringles (une part vers l'avant et une autre vers l'arrière). Ces tringles sont reliées aux commandes des correcteurs de hauteur de caisse. Cette manette permet de lever plus moins la voiture pour, par exemple franchir un obstacle ou un chemin défoncé ou enneigé. En marche normale, elle est toujours positionnée sur le repère centrale qui correspond à la position route. Ces correcteurs de hauteur agissent comme des "robinets" qui vont autoriser ou non, l'envoie de liquide hydraulique dans les différents vérins de chaque essieu de manière à rectifier l'assiette de la voiture. Par exemple, si une ou plusieurs personnes montent dans la voiture, la caisse s'écrase naturellement sous l'effet du poids. Des biellettes connectées sur les barres stabilisatrices AV et AR vont répercuter ce changement de position sur ses correcteurs de hauteur qui sont au nombre de deux, un à l'avant et l'autre à l'arrière, et qui vont immédiatement autoriser l'envoie d'huile dans les vérins, afin de remonter la voiture à son niveau prédéfini. Une fois la position normale retrouvée, ils vont interdire l'approvisionnement de ces mêmes vérins. Ainsi, qu'elle soit vide ou à pleine charge, la voiture sera toujours à la même hauteur et avec la même assiette sur la route. C'est un atout indispensable à la bonne répartition des masses, surtout en traction avec une remorque ou en pleine charge pour le break. Quelque soit la soit la charge, l’XM garde toujours une assiette constante. Toutes ces qualités en situation de charge font de l’XM une voiture particulièrement prisée pour tracter quelque remorque que ce soit. Le titre de "meilleure tractrice de l'année 1990" par le magazine le CARAVANIER lui fut décerné. Toutes ces technologies rassemblées font que l’XM est "LA" référence des berlines en matière de tenue de route. Aujourd'hui la C5 puis maintenant la C6 sont équipées de la même technologie de pointe, chère à Citroën et qui n'a pas de concurrente à ce niveau de confort.